Rappel :
Concédée au PLM le 11 juin 1863, la ligne de Grenoble à
Montmélian fut ouverte à l'exploitation le 15 septembre 1866. Dans une
délibération du Conseil municipal de Le Cheylas datée du 28 décembre
1874, on trouve trace de
l'enquête que l'on vient d'ouvrir sur l'avant-projet présenté par MM.
Schneider
et Cie pour la construction d'un chemin de fer industriel
d'embranchement. Ce
chemin de fer est destiné à rattacher les mines de fer d'Allevard à la
ligne de
Grenoble à Montmélian. |
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Le
tacot |
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Si l’on en croit le dictionnaire
(Hachette), un tacot est
« un petit chemin de fer d’intérêt local ». Celui qui nous intéresse a été créé suite à l’évolution de la société des hauts fourneaux et des forges d’Allevard. Il servait à transporter les matières premières et le fer et reliait la ligne PLM Grenoble-Montmélian à Champ-Sappey dans un premier temps puis à Allevard dans un second temps. Le tacot était composé de trois
éléments :
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Le plan incliné a été installé au Cheylas à une époque où
il
n’y avait pas encore d’usine. La concession a été accordée le 29
décembre 1875.
La construction totale, plan et lignes, a duré de 1876 à 1881. La
première mise
en service a eu lieu en 1879 pour la partie Le Cheylas – Champ-Sappey
et le 19
avril 1880 pour le tronçon joignant Saint Pierre à Allevard. Le chemin de fer du bas : Il démarre « au taquet », c’est à dire à l’embranchement ferroviaire toujours situé à la même place actuellement. Ce lieu se trouve un peu en amont de la gare autrefois PLM aujourd’hui SNCF. Il se situe au niveau de l'actuel crassier, là où se trouvait un étang aujourd’hui disparu puisque comblé par les crasses de l’usine et même transformé en crassier fort élevé. C’est d’ailleurs le tacot qui transportait jusqu’à l’étang ce « laitier » produit par l’usine. |
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La ligne PLM Grenoble – Montmélian
était à l’origine à voie
unique. Le 15 septembre 1864 la gare de Le Cheylas-La Buissière fut
inaugurée au point
kilométrique 36,600 et à une altitude de 248,8 m. Puis le 1 octobre
1879, la
deuxième voie entrait en service. Les trains faisaient une halte, en
général
deux fois par jour, matin et après-midi, au niveau de cet embranchement
qui est
situé au PK 35,700. Il est donc distant de 900 m de cette gare. Les wagons de marchandise passaient par un aiguillage grâce à une manœuvre PLM (un agent se déplaçait à pied depuis la gare pour venir procéder à la manœuvre) ; ils se trouvaient en quelque sorte sur une voie de garage et à partir de ce moment c’était l’usine qui les prenait en charge. Après être passé sur un petit pont enjambant le canal de Renevier (aujourd’hui appelé « Chantourne ») et franchi le passage à niveau du CD 523, la rame de wagons arrivait sur la voie où on transvasait leur contenu dans les wagonnets SHFA garés au bord en contrebas.(Image du bas du plan incliné) |
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Au niveau du mur de l’usine bordant les cités basses (lesquelles n’existaient pas au début), les voies, placées côte à côte, étaient bordées par des quais. Elles étaient construites sur des niveaux différents, ce qui permettait de décharger les matériaux d’un wagon à l’autre. On les utilisait pour transborder par gravité le charbon, la ferraille, le minerai, etc... Les matières premières arrivaient au Cheylas par ce chemin de fer et y redescendaient quelques temps plus tard sous forme de produits finis. |
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Dans le prolongement du quai, la locomotive (certainement une 020TCocherill en 1879 ) poussait les wagons jusqu’à une plaque tournante qui les faisait pivoter de 90°, afin de les positionner sur une voie qui les amenait au pied du plan incliné. En 1906, une machine électrique remplaçe celle qui fonctionnait à la vapeur. En 1960, deux locomotives diesel avec des moteurs Renault prennent progressivement la place de cette dernière, puis en 1970, un locotracteur de marque Moyse prend la relève. Aujourd’hui, ce sont des machines louées à la SNCF qui effectuent les manœuvres. |
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Afin que les deux types de
véhicules puissent circuler
(wagons PLM et wagons SHFA), une partie des voies était équipée de
trois rails :
un rail commun, un rail à écartement de 1,10 m et un à écartement de
1,435 m. Idem
pour les aiguilles. Il y a 1030 mètres de voies ferrées pour aller de l’embranchement jusqu’au pied du plan incliné, à proximité des cités ouvrières hautes et basses (Les cités basses ont aujourd’hui disparu. Elles étaient construites vers le passage à niveau du CD 523 ).
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Le plan incliné : On part du niveau 247 mètres pour monter à Marabet qui se trouve à 450 mètres d’altitude, le tout sur une distance de 495 mètres, ce qui correspond à une déclivité moyenne d’environ 40 degrés. Les rails de la voie ferrée du plan incliné ont un écartement de 1,90 m . Ce plan incliné croisant une route (D287) qui relie le Villard à Morêtel, il a fallu réaliser un pont pour enjamber la voie ferrée du plan : c’est le fameux Pont rouge qui tire son nom de sa couleur d’antirouille dont on l’a badigeonné sans jamais passer la peinture définitive qui était initialement prévue. Actuellement, ce pont existe toujours mais sans utilité, puisque la route emprunte maintenant un autre tracé parallèle à ce vestige. |
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Le pont rouge, vu par le dessous |
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Le pont rouge, actuellement |
Les restes du solide mur de pierre
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L’itinéraire
du plan incliné croisait également la route de Bramefarine, reliant Le
Mercier au Villard (D287B). Pour ce faire un passage supérieur était
aménagé, permettant au chariot porteur de passer au dessus de la route.
Un solide mur de pierres témoigne encore aujourd’hui de l’emplacement. Le plan incliné était composé de deux chariots porteurs, sur lesquels on plaçait les divers wagons. Ces wagons étaient constitués d’un châssis en fer surmonté d’une structure bois, renforcée par des fers entrecroisés. Il y avait des « wagons couverts » (tare : 20392 kg), des « tombereaux à châssis mixte », des « tombereaux couverts », des « tombereaux à benne basculante » (entièrement métalliques) et des wagons plats. Les wagons étaient munis de frein à vis, pour certains manœuvrables depuis leur plate-forme et d’autres manœuvrables depuis le sol. Le chariot porteur pouvait supporter une charge allant jusqu’à cinq tonnes. |
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Cela fonctionnait un peu comme un funiculaire : deux chariots, deux câbles (un qui s’enroulait et un qui se déroulait sur deux grandes roues placées dans le bâtiment de Marabet que l’on appelait la « recette supérieure »). Les câbles reposaient sur des rouleaux en bois pour éviter l’usure. En 1879, le plan incliné fonctionnait avec une machinerie à vapeur ce qui explique l’important réservoir qui se trouvait dans le grand bâtiment construit sur la plate forme de Marabet. Avec l’électrification en 1906, l’entraînement se fera par un moteur à courant continu de 600 V. Ce courant venait de saint Pierre jusqu’en 1963, date où un incendie a détruit l’installation de production électrique. Par la suite, l’alimentation se fera du cheylas. Le machiniste actionnait un rhéostat comme le wattman le faisait sur les tramways et on absorbait de l’inertie dans une résistance pour faire varier la vitesse. Une énorme cloche d’annonce (du type de celles que les chemins de fer utilisaient à l’époque pour les annonces aux passages à niveau) située au pied du réservoir d’eau servait à la manœuvre du bas du plan, pour autoriser la mise en mouvement du chariot porteur lorsque wagon était fini de charger. Les chariots porteurs étaient constitués comme suit : 4 roues, un châssis fixe avec à l’intérieur un plateau plate-forme recevant le wagon et pouvant tourner à 180 ° afin d’orienter celui ci comme on le voulait. Du fait de la configuration des voies du plan, les chariots porteurs arrivaient en haut à deux endroits différents, alors que dans la partie basse il y avait une voie unique. |
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La plate forme de Marabet, avec son bâtiment |
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Les wagonnets s’alignaient devant la voie en gare haute ou en gare basse et on pouvait les faire coulisser du chariot porteur sur les rails au moyen de cordes et de cabestans. Pour sortir du porteur, le manœuvre « défreine » (débloque les roues) du wagon en appuyant avec le pied sur une pédale placée sur le chariot porteur. Cela libère les roues du wagon qui avance poussé à la main s’il est vide ou par traction mécanique (cabestan), éventuellement avec des bras de levier. À Marabet, les voies étaient au nombre de 3 : deux pour le stockage et une pour la circulation. Afin de pouvoir répartir les divers wagons, l’espace d’arrivée était encadré de 3 ponts transbordeurs qui fonctionnaient à bras d’hommes, avec manivelles et transmission par chaînes. Un pont, côté Mailles, qui alimentait deux voies et deux, côté le Villard, qui desservaient 3 voies. Un de ces ponts restait presque toujours en continuité avec la voie de circulation pour le passage de la machine. Quant aux ouvrages d’art : sous l’emprise des voies, se trouvent deux ponts destinés à permettre le passage de petites gorges : un petit pont côté Mailles, à quelques trois cents mètres de la recette supérieure et un autre, bien plus important, côté le Villard, à une centaine de mètres. Image commentée du plan incliné vu depuis la plate-forme de marabet. |
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Enfin, il y avait un autre chemin de fer qui partait de Marabet, allait à Champ-sappey puis à Allevard. Cette ligne comportait quelques ouvrages d’art (ponts) et plusieurs passages à niveau entre Marabet et l’entrée de Saint Pierre d’Allevard, sur une distance d’environ 6 km, puis de 3 km jusqu’à Allevard. Les rails de cette voie ferrée ont un écartement de 1,10 m. Suite à l’incendie de Champ-Sapey, en 1963, la SHFA acheta aux Salins du midi deux locomotives diesel datant de 1951. |
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